而在去年九月底的时候，KTM R2R 发布了这两个六天版的 2021 款车型，价格分别为 8.88 万元（300 EXC TPI）、8.98 万元（350 EXC-F）。新的 2022 款，价格上均轻微上升了 2,180 元。
本文的标题，其实是在去年九月份、KTM R2R 发布了这两个车型的价格之后就已经拟立，拖到现在草草完成、有时候也挺佩服自己的 —— 总能拿出千奇百怪的原因、理由、籍口去往后推 ... ... ... 不过这样一来，倒也能让时间去验证当初的一些论点是否靠谱，这也是不争的事实。
之所以说这是草草完成的图文，是因为描述上、不仅仅是标题的部分，但又懒于找一些更贴切的文字，也就暂时顶着用罢了。
关于 KTM 这两款非公路使用的 Enduro 竞赛车型，个人的一些看法大致如下：
1、价格上，两个车型的定价算是较低的。作为非自贸区产、且属于整车进口的车型，要实现这样的一个定价，相信其过程是经过了许多方面工作的。因为在海外市场，这两款车型的定价都是一万美元以上（美国市场），这个价格够买绝大部分标准版本的、由日本制造商所生产的 800、900 级别运动街车了；
2、交够了税费、但仍属于不可上牌的车型，在中国市场里的道路，注定了肯定不会好走；
3、正如个人一直以来的观点，高性能的单气缸车型，是真正认识搭载往复活塞式发动机之摩托车的一个必不可少的范畴。缺了对高性能单气缸车的体验、认识，那么脑袋里对两轮的印象，就只能是停留在走过场的区间。
回到主题之一：为何 “ 相对地、单缸车才是 KTM 最有竞争力的 ”？自己从以下的迹象去作观察：
1、这是一个竞争激烈的商品社会，作为商品之一的摩托车，在每一个车型/类型细分市场中，都有着不少的竞争者。在与强大的日本制造商竞争过程中，KTM 在单气缸越野车的领域里，表现最好。尤其是在日本本土市场，250 - 400 级别的越野车市场（可上牌的oｎ-Road/Dual-Sport，譬如 CRF250L、WR250R 等）在十多年前已经完全萎缩、导致日本制造商不再推出新的后继车型之后；
2、单气缸车的领域里，按照功能上区分的话就是三大类：通勤为主要目的，通勤兼顾玩乐的，纯玩乐的。前两大类、无疑是日本制造商在全球范围内的市场主导者。对于原本的产品定位就是以玩了为核心的 KTM 来说，在与日本制造商竞争的过程中，单气缸越野产品的整体表现是最突出的，这意味着、此类产品属于 KTM 的 “ 基本盘 ”，也可以理解为是市场上各类现有产品中，最具竞争力的 —— 要知道，日本四家制造商不一定在各类车型的细分市场都会有同级产品，但在单气缸的 Off-Road 越野赛车里，却一定都有对应的竞品车型，且也有着较高的更新频率；
3、产品的设计思想（也就是所谓的企业定位），决定了最终产品的特点，这也算得上是一个企业间的文化之争、理念之争。在单气缸越野车的领域里，日本制造商在上世纪的八、九十年代，日本本土市场的高峰期，除了 Off-Road 的越野赛车之外，还有数量众多的型号：XR250/XR400/XR600、XR650，XT250/XT500/TT-R250/TT-R600、TT-R650，DR250/DR400/DR650，KLX/KDX/KLR/KLE，等等。依托本土市场的发展而壮大，是大部分企业都逃不过的定律。跟大部分的欧洲企业一样、KTM 也不例外，欧洲市场有着区域内用户的身体条件，自成一套的排放标准、驾驶证分级准驾制度，能上牌的车型，要么是 50 cc、125 cc，要么就是 500、600 的级别，轻量级的车型很少。而且绝大部分的产品，都以追求性能上的极致作为开发目标，这几乎成了欧洲车企的核心理念。而对于 KTM 来说，单气缸车型是他们一直能够在激烈竞争的夹缝中存活下来、并继续向前发展多气缸产品的 “ 资金积累 ” 之处；
4、“ 时势造英雄 ”，不论是对某个人、对某类产品也一样。至于所谓的 “ 时代抛弃你的时候，连招呼都不打一声 ”，考虑到没有一个如何才算是跟得上时代的具体标准（譬如：路边摊能够使用移动支付，是否就已经足以称之为跟得上时代、然后就不会被淘汰），从宏观的角度去理解，这句话有一定的道理、但似乎有点抽象了。在多如牛毛的行业里，“ 被时代淘汰 ” 这样的故事、实际上主要集中在能够让资本一窝蜂般进入的行业里，绝大部分的行业本就处于激烈竞争、需要每日求变以求存的环境里，所谓的时代，对于商品/服务来说、本质上就是消费的潮流，它受着经济条件、社会风气、文化背景差异等一系列因素的影响，而这个潮流一直是动态变化的，或从某一个角落里开始、或被某一个故事所策动的，从而也让不同企业间一直所坚持的企业文化与理念，产生出不同程度的销售波动。一个较为明显的例子就是自去年以来、疫情的影响，欧美市场对此类车型的需求呈大幅的增长，日本制造商也进一步地在此领域内加速推出新产品（疫情发生之前，日本制造商已有在推出类似的 Enduro 产品，但步伐并不大、产品线有限），但面对过去数十年来一直深耕单气缸越野赛车细分市场的 KTM，估计仍需要时间去观察；
5、在赛场里，应对日本制造商在不同竞赛领域里的 “ 分工协作 ”，KTM 在与日本制造商多年来的对抗、交锋中，不管是在公路型的 WGP/MotoGP 还是越野型的 MXGP、EnduroGP、极限 Enduro，仍是单气缸的赛车最具竞争力、有着更多的佳绩。即使是在达喀尔拉力赛，多气缸年代里的 950 LC8 在众多制造商的夹击之下，只是在 2002 年获得过一次胜利，远无法跟 LC4 的八次、单气缸 450 的九次冠军相比；
6、无论是从市场的一个宏观角度，还是从赛车场内的一个微观角度，KTM 对单气缸这个基本盘，都倾注了足以与日本制造商分庭抗礼的精力与资源。
下面的图片，意大利车手凯罗尼（Antonio Cairoli）以一台 KTM 350 SX-F 夺得 2010 世界越野锦标赛 MXGP 级别（四冲程单气缸、排气量 450 cc 以下规格的赛车）世界冠军（资料图片）。
从 2010 - 2021 年，KTM 拿到了世界越野锦标赛里，八次最高级别 MXGP/MX1 的世界冠军（车手年度总积分冠军，下同）、十次 MX2 级别的世界冠军。
下面的图片，2004 年度 MotoGP 马来西亚站，澳大利亚车手斯通那（Casey Stoner）为 KTM 夺得了历史上的首次 GP125 分站冠军（资料图片）。斯通那最后拿到了 2004 赛季 GP125 级别的年度第五名。
KTM 在 2002 年首次进军 GP125，到 2010 年、工厂车队退出了此项比赛，为随后 2012 年启动的 Moto3、这个让他们迎来了公路赛辉煌时期的级别作准备。
下面的图片，2008 年度 MotoGP 上海站，当时才 15 岁的西班牙车手马昆斯（Marc Marquez）、在其世界锦标赛职业生涯的第一年，在中国的这一站比赛，驾驶 KTM 赛车的他取得了第十二名（资料图片）。
下面的图片，2008 年度 MotoGP 英国站，在 GP125 级别夺得第三名的马昆斯，这是他职业生涯首次登上颁奖台（资料图片）。在世界锦标赛的首次亮相，他最后拿到了年度的第十三名。
下面的图片，2009 赛季的马昆斯和他的 KTM GP125 赛车（资料图片）。
（待续）
