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鹤立鸡群的Bimota Tesi H2

   日期:2024-06-03     来源:摩托车杂志    浏览:319    评论:0    
核心提示:现代社会,个性被放在越来越突出的位置。工业化、规模化生产,可以有效降低成本、提高性价比。但不足之处也很明显,摩托车性能和

现代社会,个性被放在越来越突出的位置。工业化、规模化生产,可以有效降低成本、提高性价比。但不足之处也很明显,摩托车性能和风格相似甚至雷同。但是,如果选择比莫塔Tesi H2,就没有这种问题。因为在路上,出现两台Tesi H2 “撞衫”的机会基本没有!

刀削剪裁般的犀利线条,充分运用空气动力学性能的车体,轻巧高质的碳纤维、铝合金锻造轮辋、奥林斯减震器、布伦堡制动等高规格配置,卓然不群的HCS轮轴转向系统,高达170kW的峰值动力,咻咻咻的增压声浪……万千宠爱集一身,驾驶比莫塔Tesi H2,回头率可以达到100%!

通常,摩托车的前轮都安装正立式或倒立式前叉。这种结构,需要有很大的强度来对付猛烈的制动力,同时还需要很好地平衡转向功能、吸收颠簸冲击能量,可谓是身负多重重任。因此,工程师不得不设计出巨大而坚固的转向头,并把前叉紧紧固定到转向头内,从而将前叉承受的各种猛力传递到车架上。这种结构还会产生另一个问题——前叉的受力情况是随时变化的,压缩和伸展也在不断改变轴距和转向几何设置,对骑手的精细操控或多或少都会产生影响。

Tesi H2则完全是另辟蹊径,彻底放弃前叉结构,改用轮轴中心转向系统,这种结构无论是暴力加速还是猛烈制动,都不会影响到转向几何设置。由于不会出现典型的俯冲,无论加速、制动还是过弯,骑手获得的车把反馈都是一样的。这是因为轮轴中心转向系统分离了制动、悬挂和转向功能,彼此相互不干涉。骑手操控车把转弯时不受悬挂的影响,悬挂则又与制动力绝缘。

那么,Tesi H2的前轮转向是如何实现的呢?比莫塔工程师通过一系列的连杆和接头组成的机构,来响应骑手的转向操作。这些连杆和接头机构增加一些质量,但轮轴中心转向系统不再需要前叉和巨大转向头,总体来说质量的增减是平衡的。

如果拆除Tesi H2的外罩,就能看得更清楚——前后摇臂都采用铝锭加工制造而非铸铝,都是一头连着车轮,另一头连着发动机。减震器的安装很有意思,后部并排安装了2只奥林斯TTX36单筒减震器,一只用于控制前轮,另一只负责控制后轮。

按下Tesi H2的电钮,轻转油门车把,立即会传来与众不同的“咻咻咻”声浪,暗示这颗动力心脏涌动着巨大的能量。尽管从规格参数来看,水冷、DOHC 16气门、并列四缸发动机没有什么特别之处,76.0mm× 55.0mm的缸径和冲程、998mL的排量也很常规,但是Tesi H2拥有超乎寻常的能量,让骑手获得异常刺激的加速体验!

因为,这不是自然吸气的发动机,而是装备了机械增压器的力量猛兽!这只机械增压器采用行星齿轮装置,通过曲轴来驱动,从而把叶轮转速提高至曲柄转速的9倍以上,气流经由机械增压器后,进气压力显著提高,在单位时间内往并列四缸中“塞入”更多的冷空气。借助机械增压器,这台998mL的并列四缸爆发出惊人的能量,最大功率高达170 kW11500r/min),最大扭矩达到141N·m11000r/min);如果再启动强制进气,峰值动力更是暴增到178kW,成为公路合法行驶的最强跑车!

Tesi H2不仅在车架结构和动力心脏方面不走寻常路,就连车体造型也不太一样。自然吸气的超级跑车倾向于采用前倾式造型,以实现在高速疾驰时更快转向,但是这样的造型将会产生更多风阻。Tesi H2则不太一样,质量前移的攻击感不那么明显,从侧面来看比较中性,甚至就像F1赛车一样扁平,这是为了将风阻降至最低。强动力和低风阻,意味着异乎寻常的高速性能,为了维持直线超高速的稳定,Tesi H2配置碳纤维风翼,充分运用空气动力学原理,能在高速下产生11kg的下压力,即使高速狂飙,也能确保轮胎紧紧咬住路面!

 
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