先来一句话结论：VRJ150加速性能断崖式领先，加上接近运动踏板的操控，让人骑起来很有爽感。
12980起，运动造型+更强混动—大阳VRJ150静态测评
坐姿与骑行三角
坐高方面VRJ150的坐高数据为765mm，座垫前部明显收窄，172身高可前脚掌着地，178身高则可以轻松全脚掌着地，实际体验还算友好。坐垫材质较为舒适，后座的海绵填充同样丰厚，带人时舒适度同样出色，长时间驾驶疲累感不强，磨砂表面，防滑效果很好。
骑行三角方面，VRJ150是舒适的设定，178cm身高的国瑞在正常坐姿骑行时，腿部空间非常充裕，双腿可以做到完全伸直，下肢很放松。为了兼顾操控的灵活度上，手把角度设定偏低且较窄，但经过一天的暴力驾乘下来，也没有较大的疲劳感，舒适性良好。
动力性能，断崖领先
动力测试上带给我们的惊喜属于意料之中，早在大阳之前的车款上我们就多次体验过了。如今，经过6年不断迭代优化的发动机，在本款车型上有重新调校，最大功率12.4kW，最大扭矩14.8牛米，比大阳其他150踏板账面只增加了0.3千瓦、0.2牛米，但加上第六代混动技术12秒的电机助力加速，带来了超强的加速性能。
大阳 VRJ150 更强了零百实测16.3秒
在封闭道路上，VRJ150从起步开始，仪表HEV一直闪烁，直到90km/h，意味着0-90的加速区间，一直有电机辅助加速，带来的加速体感也确实强劲，测试数据也相当亮眼，运动模式下，0-50为3.7s，0-80为9s，0-100为16.3s，标准模式下，0-50为4.6s，0-80为10.8s、0-100为17.8s。
这个加速成绩是什么概念呢？看下面的对比表就明白了（均为摩智同人同场地测评）。
VRJ150的零百成绩，断崖领先其他一众150踏板，也大幅超越了大阳去年上市的VRX150。从各段看，0-60段领先尚不明显，0-80段开始领先1秒左右，80-100段开始大幅领先，最终零百加速领先2-3秒不等。和三阳巡弋250比，0-50之间，差距很小，体感上，VRJ150在0-50段就等同一台250踏板，最终零百比巡弋250仅慢3.1秒。这就是VRJ150断崖领先的动力性能，0-50段和主流250踏板相当，零百加速只慢3.1秒。
两个模式的加速性能存在明显区别，标准模式下加速感更为平顺，同时引擎的出力要柔和一些，运动模式下动力的响应更为直接，加速感更凌厉，所以在之后的测试中我们全程运动模式，骑行爽感更出色。
同时VRJ150的极速也非常惊人，是目前150踏板中极速最快的。实测极速表显为126km/h，此时PBOX为112.8km/h，并且冲到120时，虽然后面增加很慢了，但比那种常见的一点点极缓慢晃悠上去的感觉要好得多，这个动力水准有些接近250踏板了。三阳巡弋250实测表显极速为138，P-BOX为127.2，光阳S250的表显极速为136，PBOX极速为126。也就是说，极速方面，VRJ150也只比两阳的250踏板，表显慢11码、GPS慢14码左右，就是这么强大。
我们用极速126的状态行驶了约1km多，整车的稳定性表现出色，避震可以很好的过滤路面颠簸，车辆相当稳定，没有发飘感和多余的跳动，这套下置式气囊减震调校相当出色。
风挡和震动抑制
这套原厂的电动风挡设定，在最低位时以100左右的速度巡航，气流是吹到骑手的脖子位置，升到最高位时气流吹到骑手的耳朵位置，高速巡航时风阻保护效果良好，当然这是原厂的设定，有更高需求的车友也可以更换高风挡。同时，整车多线条的设计，驾驶者腿部以及上半身的风阻保护效果出色，100高速巡航时风阻保护到位，好评。
震动抑制方面VRJ150的表现同样出色，因为引擎内部增加了平衡轴设计，起步阶段震动很小，时速60以前的震感非常轻微，在60-100的高速段，震动依然很小，在全油门状态下行驶，该车后视镜毫不模糊，坐垫、手把以及脚踏部位都没有明显的震感，表现出色。就震动表现，VRJ150相较于之前的大阳车款，进步明显。骑行时的震动感觉和光阳新出的KR150基本相当，超越了本田大拉150。
刹车一流水平
刹车规格采用260mm的前大直径碟盘，后220mm碟盘，前单向双活塞后单向单活塞的卡钳，制动规格在150踏板中属于一流水准。实测60-0的制动距离最好为15.1m，30-0的最好成绩3.4m，制动成绩比去年的VRX150有一定提升，在我们测试过的众多150级踏板中已经达到一流水准，和光阳150踏板的制动成绩已经处于一个层次。
紧急制动过程中，ABS的介入时机合适，从开始制动到车辆停止，ABS作动是一个很合适的频率，弹手感较轻，制动力是一捏就有，制动时初段动力明显有些偏弱，但中后段当强劲，所以总体制动成绩还是优秀水准。整车在制动过程中，车身稳定没有甩尾，轮胎的抓地力足够，没有丝毫打滑的感觉，制动效果无可挑剔。
VRJ150怠速和油门到底最大噪音，实测分别是65.9、98.2分贝，而新本大拉150实测分别是68.5、97.2，怠速噪音VRJ150要略小，极限噪音只大1分贝，人耳分辨不出来。
弯道相当能打
VRJ150采用了双层龙骨式摇篮车架，带来的好处不言自明，车架的稳定性以及刚性足够，为此我们特意在封闭道路进行连续的快速变线，将车辆持续加速到52km/h左右，VRJ150可以非常轻松的完成左右连续变线，能感觉到车架的刚性很高，快速走S线时，车辆尾部跟随很及时，没有响应迟钝的感觉，也没有不平稳感，减震的回弹及支撑性完全足够，整体表现没什么瑕疵点，同时VRJ150的转向舵角设定的较大， 在单车道也可以轻松完成掉头，可以预见在日常使用VRJ150，会很方便。
大阳 VRJ150 更运动的大阳踏板
在高规格的双层龙骨式摇篮车架加持下，VRJ150的弯道性能已然是一款运动踏板，入弯前在时速92时重刹，刹车的稳定性足够，制动力强劲，速度迅速下降到60多稳定入弯，同时避震器在中刹时候支撑性良好，没有软塌感。
在江边的连续S型弯道以及回头弯，左右快速倾倒、翻身干脆凌厉，毫无拖泥带水的感觉，在弯道中较为极限的驾驶，支撑性足够，大倾角过弯时，也不会大撑脚触地，此时轮胎已经逼近极限，极限倾角在150级别中算很靠前的，基本就是运动踏板的设定。弯道表现在我们测过的150踏板车中，名排名前列，相当能打。
非铺装路体验
将VRJ150骑到了碎石路况，将TC关闭后，以40km/h左右的速度快速通过碎石路面以及坑洼路面，值得表扬的是这套原厂的避震器设定，在大的坑洼路面时也支撑性足够，车身也没大幅的弹跳，同时砂石路上避震器也没有多余的弹跳，颠簸过滤良好，比较舒适。
配备的原厂公路胎，在碎石路上，大油门时容易打滑，不过也不能苛求，毕竟这是一台公路取向的踏板车。同时在砂石路况也体验了它的TC，低速骑行时瞬间大油门，后轮出现打滑，TC迅速介入引擎会动力输出下降，但后轮的扭矩下降感觉有些偏多了（但不是那种断油的感觉），有一些突兀感，低扭持续的时间也感觉偏长，有1秒左右。
长距驾驶
最后是长距驾驶，有省道和县道，正好测试一下VRJ150的中高速超车路况。省道大型货车较多，需要不时大油门超车。从红绿灯起步到表头时速105km/h左右，加速时毫不费力，绝大多数货车小汽车，都是一把油门轻松超过，提速迅猛，油门灵敏。
同时龙骨车架的刚性，结合前轮精准指向性和较大转向角度，保证了很好的灵活度，在遇到拥堵的车流时，穿梭变线，体感轻松自如，特别是70码以后，远超其他150踏板的提速性能，却又有着150踏板的小巧和灵活，在车流穿梭会给人很强的爽感，这是其他150踏板很难提供的，这也是VRJ150给我们最大的感受，超车动力够强+相当灵活的操控，骑起来很有爽感。
测评油耗
本次测评包括暴力加速，弯道体验、国道长距高速驾驶、城郊往返等多个场景，大多数行驶速度都在90以上，总里程214.6km，共消耗6.61L汽油，得出测评油耗为 3.08 L/100km。预计日常平均油耗，应该在2.5-2.8之间，油耗处正常水平。
结合其9.3L的油箱，中等速度正常骑行，最大巡航能力能达到350km，应对短途旅行，哪怕是小长途摩旅，续航基本够用。
总结
本次测评能清晰的感受到大阳对于这台VRJ150的细心打磨，第六代Vi Core混动技术+大阳新一代带平衡轴的水冷四气门150动力，车子动力显著提升，带来断崖领先的提速性能，且震动进一步下降，配合双层龙骨车架的高刚性和较高的极限倾角，带来更好的操控性，加之150级别绝少的电动风挡，让VRJ150的整体软硬件实力足以媲美合资150踏板。
要说不足，就是座高对165以下的会比较吃力，TC介入时降扭有些过多了（之前测评够的大阳其他几款150踏板TC则没有这种感觉，可能是路况差异或更强劲动力带来的差异）。总之，13980元PRO版VRJ150的价格，就很有竞争力，在150豪华踏板中，综合动力、操控、配置、性价比，其综合竞争力名列前茅。（感谢常州摩爵会提供试驾车辆）
