注：标题和正文中所描述的 “ 十年报废 ”，泛指自相关政策推出以来所存在的报废限制（除了年限，还有使用一定里程之后的 “ 引导报废 ”），非实际强制报废的实际年限规定。
本系列文章，之所以选择了 “ 十年报废 ” 作为标题的前置内容，重要的原因是、一旦车辆使用时间到了十年之后，车仍未报废、但心底里的倒数就已经开始了，原本的定期维护、保养，对各种细节的呵护心态、开始一步一步地进入 “ 报废状态 ”。
中国摩托车行业发展之初，被 “ 综合 ” 得最多的结论是同质化：尽管有着数以百计的品牌，但车型往往就不外是那么几款、基本都是通勤车型为主，动力平台也基本不离那么几个（譬如骑式车的主流，不是 CG、CBD 就是 GS）。虽然如此，但大部分制造商（略有点名气的品牌）的同款产品，得益于成熟的、大家都在用的配套，其质量、可靠性仍是不错的。而正是凭借着当初对质量有着最起码的、最低限度的要求（当然，市场的消费方向、接受能力等环境是主因），让很多品牌渐渐地成长到今天。
千禧年之前，中国摩托车市场爆发了首次具有大范围意义的价格战，从当时的背景去看，价格战的诱因是市场因素：亚洲金融风暴对当时以出口为主的经济大环境、造成了颇大的影响，这是制造商出于释放产能、并面对国内消费力下降的无奈选择。而千禧年前后、越南市场的故事，似乎也让一些制造商找到了新的质量底线。
随着 2002 年报废政策的推出，其影响力在此后的时间里持续深化，同样被深化的还有各种的禁限摩地方政策，也让跌跌不休成为了中国市场的主旋律。近两、三年受大环境的影响，市场行情更是受到进一步的压迫。
从个人的角度去看，为何认定中国市场销售的产品、从同质化走向劣质化 ？正如之前所提到过的一个明显例子：当前的大部分内销市场踏板车型，只要每多拆一次，很多产品的外壳塑料扣、就会更进一步提前报废，缝合度快速下降、很快就拼不回原样；很多的骑式车，几千公里后，换档不清晰、小问题不断是常态 —— 而过去的大部分国产车型、可不是这样的。
走向劣质化的、也不仅仅是国产车，当前的不少进口车型，其质量（尤其是在可靠性和耐用性方面）也远不如当初 “ 一车用两代 ” 的年头。
制造商当前的口号，是 “ 降价不等于降质 ”。而通过所谓的技术手段、生产工艺等的进步，以至是产销量大幅上升去分摊成本，从而实现同质量前提下的成本大幅下降，这种可能性究竟会有多大 ？从历史维度去回顾，手机/通信行业、电脑，以至是电动、无人机、3D 打印、机器人，这些行业都做到了更高质量、更低价格的示范，且贯彻了规模化、技术和资本密集化这些特点。但这些行业如此发展的背后，是相对较短的时间轴：从产业开启（是产业开启，并非诞生）到高峰期，仅仅只有几年到三、四十年，经历充分竞争的时间最多也就十来二十年，这类商品、也就有了更多的技术、工艺方面的可发展空间，具备了 “ 降价不等于降质 ” 的前提条件。
当前，尽管只有短短的三、四十年，手机/通信、电脑行业已经有了疲态，“ 降价不等于降质 ” 已经几乎不存在了。参考公开的资料，“ 世界上公认的第一台商业化的手机，是摩托罗拉 DynaTec8000X，诞生于 1983 年。而手机智能化的潮流掀起于 1999 年，当时的智能手机体积庞大，价格昂贵 ”；到 2007 年诞生了安卓系统和水果手机之后，智能手机进入真正的高速发展时代，但仅仅只是过了大约二十年，这一商品、还剩下多少 “ 降价不等于降质 ” 的空间 ？
回过头来看看摩托车，全球第一辆摩托车是 1885 年诞生的，1900 年之后开始进入产业化，上世纪二十年代是第一个小高峰；随着日本制造商的崛起，二战之后的五、六十年代是第二个产业化高峰。即使只从上世纪二十年代开始算，摩托车这一商品、迄今已历经百年的发展。
对于上述的、商品发展时间轴线，我的结论就是，对于燃油摩托车这一领域，我只相信一个已经发展了近百年、且经历了数十年充分竞争的商品，如今剩下的就只有一分钱一分货。若不劣质化、凭什么去实现更进一步 “ 深化 ” 的 “ 价廉物美 ” ？
若是说 “ 降价不等于降质 ” 或多或少存在着一些可能性，那么实现这个可能性的前提条件有哪些 ？是技术密集、资本密集还是运气 ？而在当前仅能拼尽最后一口气活下去的经济大环境里，各制造商还剩多少技术和资本密集化的特征 ？
当前的状况，存在就是合理，这是受到一系列综合因素影响之下的结果。既然市场、消费者愿意为此买单，那么也就惟有各自选择自己的探索道路。对于买车者而言，我个人的看法是不要急于买单，先看看、仔细观察，正如此前的的第二篇文章中所说的 —— 最佳性价比是 “ 坐等准新二手 ” 。
下面的图片，2002 年时的部分国产车型（资料图片）。
