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傲立潮头,精彩纷呈的并列四缸(上)

   日期:2024-06-08     来源:摩托车杂志    浏览:293    评论:0    
核心提示:多数骑手对于高性能摩托车的概念,最直接、最硬核的第一反应,应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸

多数骑手对于高性能摩托车的概念,最直接、最硬核的第一反应,应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸发动机高频嘶吼,爆发出强悍的动力,让骑手们热血澎湃。

随着社会的不断发展,国内摩托车市场进化得比较成熟,国产、进口的各类摩托车多姿多彩,可供选择的高性能摩托车越来越多,比如宝马的经典拳击手水平对置双缸、杜卡迪暴烈的L型双缸、哈雷的纵置V型双缸、摩托古兹的横置V型双缸、本田紧凑的并列双缸,再比如雅马哈的并列三缸、凯旋的水平纵置三缸,还有阿普利亚的V型四缸等,甚至还有本田水平对置六缸、宝马的并列六缸……相形之下,并列四缸似乎逊色了!

其实,这只是错觉。1969年,本田CB750强势上市,从此,川崎、铃木、雅马哈等品牌纷纷参与竞争,推出并列四缸机器,70年代起大排量、高转速、大功率的并列四缸成为日本摩托车主流,并迅速向全世界辐射。可以说,正是并列四缸的兴起,帮助日本竖起了摩托车强国的形象,在全球范围内掀起了声势浩大的日本摩托车旋风。而且,自并列四缸狂飙突进之后,这颗动力心脏与时俱进,不断吸收最先进的理念、技术、材料,进化得越来越犀利、越来越成熟,无论赛场还是市场,无论公路还是赛道,到处大行其道,绝对是高性能摩托车的中流砥柱!

数十年来,并列四缸凭借高转速大功率、较高质量集中化程度、易于车架设计等诸多优势,始终傲立在高性能摩托车阵列。现在,就让我们一起来欣赏精彩纷呈的并列四缸世界吧!

升维打击的并列四缸

听过降维打击,但你知道什么是升维打击吗?看看川崎轻型跑车ZX-25R就明白了。如果你是有一定资历的骑手,一定会记得曾经异常火爆的轻型跑车时代:二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250,本田NSR125、NSR250,铃木RGV250,川崎KR-1S,阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时,并列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR250等气焰嚣张,仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……

现在,川崎全新推出ZX-25R,以高达17000r/min的转速红线、0~100km/h加速仅需6秒、极速高达190km/h的惊人性能,再次杀入并列四缸轻型跑车阵营!

ZX-25R搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机,缸径和冲程为50.0×31.8mm,排量只有249mL,与上个世纪九十年代的ZXR250相当。不同的是,ZXR250由化油器供油,4只京滨CVK D30化油器配合并列四缸;新跑车则得益于技术的发展,采用电子燃油喷射系统,因此在油耗、环保等方面具有明显优势。

ZX-25R的并列四缸绝不是只用来听声浪的,而是收获立竿见影的效果。与同等排量但搭载并列双缸的兄弟Ninja250R相比,ZX-25R的动力明显高出一大截——最大扭矩为22.9 N·m(14500 r/min),最大功率达到37.5 kW(15500 r/min),比Ninja250R多出9kW,增幅达到32%!与排量更大的大哥Ninja400相比,ZX-25R的最大功率还是高出4kW。甚至,与500mL级别的本田街跑车CBR500R相比,ZX-25R的峰值功率仍然占据上风!因此,川崎高调宣称,ZX-25R就是当前最强的250mL轻型跑车!

车架结构方面,上个世纪的ZXR250武装的是铝合金双梁车架,而最新版ZX-25R采用的是钢管格子车架。当然,完全不用担心格子车架的强度,要知道,武装了机械增压发动机的暴力怪兽H2,同样采用的是格子车架!对于这款寄予厚望的轻型跑车,川崎绝不吝啬,前端用上了ShowaSFF-BP前叉,不但内部采用了大活塞结构,而且左右前叉的功能独立设计,一边负责弹簧预载,另一边司管压缩回弹阻尼,再配上后部水平安装的单筒减震器,为激情飞驰提供出色的减震性能!

在250mL级轻型跑车阵营,搭载了并列四缸的ZX-25R配置首屈一指,包括高规格的辐射式安装卡钳、电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、防抱死制动系统、快速换挡器等,务求给骑手出类拔萃的操控体验!

“变心”的并列四缸

全新一代GSX-R1000R承载了铃木重回超跑巅峰的厚望。这台铃木超跑搭载的并列四缸发动机,不但榨取酣畅的高转速性能,而且强化中低转速范围的动力输出,实现了全转速范围内的动力提升;全面渗透和借鉴了MotoGP赛车前沿技术,从全面扩展功率带的可变气门正时机构,到赛车型卡盒式传动系统,再到32位双核处理器ECM、风洞测试的空气动力学造型……可谓是脱胎换骨,里里外外焕然一新。

这台并列四缸发动机,大量采用来自铃木赛车的前沿技术。GSX-R1000R配置了来自MotoGP赛车的可变气门正时机构(VVT),在不牺牲中低转速动力输出的前提下,榨取更多的高转速动力。这颗全新研发的并列四缸进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽,每道曲线槽内配有一粒钢珠;设计有直线槽的导板,则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升,钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动,滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽,从而迫使凸轮轴轻微旋转,实现了进气门正时的延迟,有助于获得更强的高转速动力输出。而且,这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上,直接利用现有的零部件,无须额外占用汽缸头空间。

F1式气门机构同样是来自铃木MotoGP赛车的技术。新的气门机构采用了薄壁中空式凸轮轴来驱动指形随动器开启气门,这种借鉴了F1赛车技术的指形随动器,与传统的顶杆装置相比更轻,总共减轻了96g,而且摩擦损失更少,有助于实现更高的转速,提高气门升程、响应和准确控制。同时,16只气门全部采用了钛合金材料,更坚固更轻巧,默契配合指形随动器高速开闭,让转速红线提高到14500r/min,比上一代提高了1000r/min,榨取火爆的超强高转速性能!

最终,这颗水冷、DOHC 16气门、排量为999.8mL的并列四缸发动机,在新一代电子燃油喷射系统的配合下,爆发出更强的动力,最大功率提升至148.6kW(13200r/min),最大扭矩则增强为117.6N·m(10800r/min)!更让人高兴的是,GSX-R1000R不仅高转速冲劲十足,而且中低转速扭矩强劲,起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之,新的动力心脏不仅变得更强大,而且更宽博,实现了全转速范围内的动力提升!

未完待续......

 
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