赛车的影响力（14）：ZXMoto 张雪机车 820RR 首度获胜之后（中） — 抓住了海外制造商在最高级别以外 “ 大撤退 ” 的战略机遇期
三月底（三月 27 - 29 日）在葡萄牙波蒂芒（Portimao，也称之为 Algarve 阿尔加维 ）赛车场举行的 FIM WorldSBK 超级跑车世界锦标赛（FIM Superbike World Championship）2026 赛季第二站比赛，张雪机车工厂车队（ZXMOTO Factory Evan Bros Racing Team）、驾驶 53 号车的法国车手德比斯（Valentin Debise），夺得 WorldSSP NG 新世代超级运动（Supersport Next Generation，此前称之为 WSSP600）级别两节正赛的冠军。
这个结果，在比赛结束后就带来了近似于排山倒海的评论，各路人马纷纷下场，其热烈程度远超 2024 年时的 “ 草根车手 ”，且各种的后续故事一支延伸至今。
就本期的标题：ZXMoto 张雪机车 820RR 首度获胜之后（中） — 抓住了海外制造商在最高级别以外 “ 大撤退 ” 的战略机遇期，我的一些个人看法粗略如下：
1、从 KOVE 凯越机车去年在最后一届的 WorldSSP300 级别拿下世界冠军（车手年度积分总冠军），到张雪机车最近夺得的 WorldSSP NG 级别分站冠军，其本质是在凯越去年的基础上，在 WorldSBK 这个主要面向量产可上牌车型作为基础的比赛里、稍微地扩大了突破口。而最积极的一面，是这两者里面，都有着相同的、极具决心的背影；
2、下一次的激情和溢美之词、是留到夺得了世界冠军之后 —— 我会把最热烈的欢呼，留到今年的年底或者明年，拿下了 WorldSSP NG 年度前三、前五甚至是世界冠军（冠军项、包括制造商年度名次）之后；
3、从技术含量的作为核心指标的话，就个人对赛事的理解，我之前就已经说过的观点是，在量产可上牌车型作为基础车的比赛里，耐力赛的含金量是最高的、且是比 GP 更高的。对于以量产可上牌车型作为比赛基础的比赛，最早的、影响范围较广的是上世纪七十年代初的 Imola 200 和美国的 Daytona 200（200 的意思是 200 英里，折合约 322 公里）；到 1978 年，法国利曼（Le Mans，也称之为勒芒）二十四小时耐力赛、日本铃鹿八小时耐力赛创办；到 1980 年，FIM 创办了 EWC 耐力世界锦标赛（赛事最初名为 WEC 世界耐力锦标赛）至今。从开始到现在，这项赛事就一直是量产车型角力的舞台；
4、由于没有人会八小时甚至是二十四小时守在现场或者是电视机面前，为了实现赛事商业化的可持续性，到 1988 年才增加了赛程相对较短的 WorldSBK，1999 年才设立了 WorldSSP 级别；
5、从 WorldSSP300 到 WorldSSP NG 级别，从 WorldSBK 到 GP、耐力赛，由浅入深、一步一个脚印，始终是一个最理想的选择。大部分的情况下，参与比赛的第一关首先是挑战、突破自己，焦点的意义是先突破自己的思维并积累经验，而非战胜了对手：即使是 Honda、Yamaha、Suzuki 最初参与赛车，也是从低排量级别开始，而非一开始就去冲击 GP500 的；
6、近年来，中国制造在两轮赛场上所取得的成绩，在很大程度上，是得益于抓住了难得的战略机遇期：自 2008 年欧美金融危机以来，中量级运动车型的消费市场呈快速收缩，日本制造商的四个四气缸车型，除了 Ninja ZX-6R 还能在全球较大范围内买得到之外，其余三个，GSX-R600、YZF-R6 目前基本只在北美市场出现，CBR600RR 也只是经过 “ 缝缝补补 ” 而重新上架的老车型。此外，在技术革新的角度去看，除了十年前推出的 2016 YZF-R6 相对新一点之外，其余车型在 2012 年之后，都没有进行过重大的升级（属于换代的 2018 Ninja ZX-6R，其发动机没有重大变化）；
7、面对金融危机的冲击、中量级跑车的销量欠佳甚至停产，在 2009 赛季之后，WorldSSP 级别逐渐转入了 “ 外包 ” 模式，即制造商与车队运营商合作参赛、制造商仅仅是背后提供技术支援，过去工厂车队直接登场互殴的模式，如今只在最高级别出现。实际上，从创办时的 1999 年到疫情之初的 2019 年、共二十一个赛季，这一级别在每一个分站都只进行一节计算积分的正赛，每个分站进行两节正赛、是 2020 赛季才开始的；
8、为了能够让这一级别 “ 存活 ” 下去、不至于让 WorldSBK 整个比赛项目如最初的那样剩下最高级别（常设级别），打破原有固化的规则、让更多的车型也可以参与进来，于是就有了 WorldSSP NG；
9、考虑到当前的全球局势、经济大环境，未来的一段时间里，都会是中国摩托车行业、在赛道里快速拉近技术差距的战略机遇期，赛车本身就是 “ 烧钱 ” 的运动项目，海外的制造商在短期内都无力对最高级别以外的舞台、投入更多的资源；
10、能源成本愈高、中国制造就愈有竞争力，这是最近很多经济/政治评论里给出的初步判断。在摩托车行业里，回看日本制造商在赛场里的来时路，抓住战略机遇期，能够产生一个事半功倍的结果 — 日本车能够横扫欧美市场、始于七十年代，除了石油危机这一重大因素之外，还有 1975 年、日本制造商在赛车领域里的最高级别 GP500 的首次世界冠军（Yamaha），以及在各种耐力赛的全面胜利；
11、在国内市场，国产车在表面上有着非常大的价格优势，但到了海外市场，价格差异就被大幅缩小，以意大利市场为例，凯越 350RR 的官方定价是 5490 欧元，Ninja 500 是 6590 欧元（基础型），YZF-R3 是 6799 欧元（基础型）。不从赛场去力争佳绩，很难强化产品在海外市场的附加值；
12、从入门级的 WorldSSP300 到现在中量级的 WorldSSP NG，中国制造打开了一个新的缺口、并不断地拓展，但当前还谈不上深入的突破，距离技术上突破、以至是战胜对手，还相距甚远，更遑论技术上超越对手 —— 我个人认为，能够在日本铃鹿八小时耐力赛里取得佳绩（佳绩的定义，是进入全场的前二十名），是能够在车辆技术上挑战对手的标志性事件；
13、狂欢结束、一切照旧。既然是比赛，那么一切皆有可能，无论是遭遇潮起潮落，只有无比的决心和意志，才能在世界的舞台上，确立一个属于自己的位置。
下面的图片，2026 WorldSBK 葡萄牙站，WorldSSP NG 级别两节正赛的轮胎选择、和比赛现场（资料图片）。
