进入六月份以来，多个官方大型媒体 “ 忽然 ” 讨论起了解除禁摩、反思禁摩之类的话题，似乎在释放着某些对摩托车产业利好的信号。往积极的方面去想，这或非是空穴来风，个人估计、这些报道的诞生背景，不外如下：
* 经济不景气的大环境，禁、限摩与市民尽可能地控制出行成本（这个成本，包括了实际使用成本和时间成本）的矛盾、也愈来愈突出；
* 此前中国新能源汽车产业、发生了一定程度的倒闭潮，继而是近期国内汽车市场的价格战，这显示禁、限摩帮不了中国汽车产业，已经是铁一般的事实。而当前的汽车价格战、也可能只是一个苗头，后面或会有着更多的故事。中国汽车产业本就该为自己的策略、盲目扩张、拔苗助长买单，而非将市民的出行硬需求拖下水。
关于这些报道和所谓的 “ 风向 ”，个人有以下的一些看法：
1、先说结论吧，对于全国大范围内解除禁、限摩，个人的看法是有点希望、但谈不上有多乐观，最大的可能是如同当初的 “ 计划生育 ” 那样，切香肠般一点一点地慢慢来，未来的五年、八年陆续解禁更多的地方；或是先从十八线城市，那些原本就是汽车市场的 “ 鸡肋板块 ” 开始 —— 我一直认为，禁、限摩背后的原因也许会有好几个，但焦点的主要原因只有一个，其他都是次要的、非核心的；
2、人均 GDP 较高的地方是汽车消费的焦点市场，买得起、也用得起的潜在群体较多，这些地方距离解禁，要等待的时间估计会长一些、部分地方甚至可能是无限期；
3、当前的这些报道，我认为主要的意义，是上层对当前禁、限摩既得利益者进行博弈的一个试探，对原有重大策略进行变革前的投石问路。考虑到很多事情、往往是只做不说，有的事情、只说不做，也许待到汽车产业、汽车消费市场再凉一些的时候，事情才会有更清晰的轮廓；
4、市民出行的需要，被漠视了很久了，取而代之的要么是每天 “ 沙丁鱼罐头 ” 般的、“ 被引导选择了的公共交通 ”，或者是成本高昂的汽车出行。而骑上两轮机动车出行的需要被 “ 忽然 ” 地关注起来，颇有点让人受宠若惊了。而一直以来，我个人的观点是，每一个人、每一个家庭都有不同的出行需要、不同的需求场景、不同的居住面积、不同马路状况，特别是不同的收入水平，把出行的选择权还给市民，让其各自选择适合自己的方式，或步行、或骑车、或当乘客，这才是最优解；
5、作为禁、限摩最核心的配套措施，是针对摩托车（原文描述为 “ 其他摩托车 ”）的十三年报废，这一年限，低于租赁载客汽车的十五年，与公交客运汽车的使用年限相同，高于出租车的八到十二年。而相对地，小、微型非营运载客汽车（也就是私人小汽车）、大型非营运轿车则没有报废年限。参考公开的资料，强制报废政策的初衷，是 “ 保障道路交通安全、鼓励技术进步、加快建设资源节约型、环境友好型社会 ”，在这样的口号下，摩托车也就被包裹其中；
6、摩托车的十三年报废，从立法层面明确了市民的财产是有期限的。当然，这一政策的积极意义，若是能够被引入到家庭汽车的消费行业，譬如五年报废，不就拯救了汽车行业、让此前的很多汽车经销商不用跑路了 ？！为了拯救消费、加速淘汰换代，并让大家尽快用上科技、体验科技，并真金白银地去帮企业去验证科技的风险，助力产业升级，这也许是一招妙棋；
7、十三年报废，它剥夺了市民对高质量摩托车的追求：皮实可靠，极低的、可长期负担得起的使用成本的机动车辆，才是大多数人的选择，一辆能供两代人使用的车型，是默不作声的一群所钟爱的选择，尽管其在网上的声量也许不大；
8、当前的经济态势之下，有限的收入、有限的时间（每人每天都只有二十四小时），都需要用于更适合自身所选择的方向上，即使面对着 “ 强制的引导消费 ”、“ 强制报废 ”，任何能够降低生活成本的、更加实惠的出行工具，都是不可阻挡、或者说的难以阻挡的。禁、限摩之后就催生出庞大的电动自行车产业，就是硬生生的实例，堵得了今天、也堵不住明天；
9、我一直说，禁摩拯救不了中国的汽车行业，禁、限摩这门生意早就该寿终正寝了，在汽车产业的草莽阶段、刺激了汽车市场的需求，但同时也提前透支了汽车的需求，一个产业的全球竞争一定是漫长的、更何况是很多国家都重视的汽车产业 ？！ 旁门左道、注定帮不了中国的汽车产业，当前的汽车市场状况，只是一个必经之路、或者说是自作自受的结果。
最后，我期待着大家都能让生活加速、而不再局限于 25 km/h。稍后，看看时机到了，再对过去那些 “ 摩托车不环保 ”、“ 摩托车是夕阳产业 ” 的说法，来一次鞭尸。
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（资料图片）
