自国内制造商开始大范围地进军个性化休闲车型市场之后，判断是否 “ 物美价廉 ” 的初步指标，就是配置的参数与价格。而同级的进口车型、自然而然就成为了心照不宣的 “ 箭靶 ”。
相对地，除了知名的组件配套制造商（譬如各悬挂、制动系统以至是轮胎的配套供应商）可以用作骑士心底里那根标杆、做直接的比对之外，从水冷优于风/油冷、四气阀优于两气阀，倒立式前叉优于正立式前叉，到浮动刹车碟优于固定式刹车碟、多连杆后减震优于直连式后减震，等等，这些都成为了最直观的判断依据。
而较为抽象的、难以确立具体指标的 “ 调校 ”。尤其是，“ 调校 ” 这个项目，其本身也有不同的取向、通过创造不同的操控特性去对应车型本身的定位，这就让人更难去对一个产品，其 “ 物美 ” 的程度究竟如何、下一个能拿出具说服力逻辑的结论 —— 毕竟，硬件是新人、老手都可以直接看得见的表面事物。
长期以来，不管是进口的、还是国内生产的，Honda 的很多车型，都被认为是配置上要大幅低于国产的同级产品（尤其是进口车），且价格还较高，这就显得其 “ 性价比 ” 更加弱。对于这一点，像我自己这样的老骑士、是更加感同身受的：早在 “ 非正式进口 ” 的年代里，1990 的 RGV250r（VJ22A）、TZR250R（3MA 后期型）已经是倒立式前叉，而同样是同期最新推出的 NSR250R（MC21 ）依旧是正立式前叉。这个配置上的差异都不说了，让人无法理解的是无论是全新车、还是十八手的老车，都是 NSR250R 的价格更高（新车价格更高，同年份、相近状况的二手残值更高）。
实际上，在上世纪的九十年代里（1990 - 2000），当时较为流行的两冲程 250、四冲程四气缸 400 这两大跑车类别里，Honda 的代表性车型，除了最后的 RVF400R 之外，没有再更新、但一直销售到千禧年前后的 1994 CBR400RR（NC29），都是采用正立式前叉的。而另外三家日本制造商，在上述的两大类别里，除了 FZR400R/FZR400R SP 之外，其他车型早在 1990 年时就已经全部标配了倒立式前叉。
除了（迄今为止）最后的四气缸 CBR400RR 之外，最后的 NSR250R（MC28）也同样地坚持着使用正立式前叉。那些年头，很多骑士都 “ 怒其不争 ”、也期待着能有标配倒立式前叉的 NSR250R、CBR400RR，这样的话，车子基本就 “ 完美了 ”、也几乎就是梦想中的模样 —— 那些年头里，在两冲程 250、四冲程四气缸 400 跑车里，Honda 的表面配置一直都是低于日本另外三家制造商的，至少在前悬挂方面、骑士们几乎都是如此一致地下这样的结论。
很多时候、选择 NSR250R 或者是 CBR400RR 以外的车型，其中的重要元素，往往就是冲着倒立式前叉去的。
尽管如此，正如上述，不论是新车价格（官方公布的本土市场零售指导价，那只是指导价，打折、优惠的幅度和频率是有着极大差异的）还是二手车价格，NSR250R、CBR400RR 都是价格最高的存在，且受欢迎程度也较高。
较低的表面配置、更高的定价，在今天是否仍可行 ？ 这个暂时没有具体的答案、估计也不会有明确的结果 —— 用车的主流价值观（只是主流、而非唯一价值观），很多时候只看经济状况、钱包里剩多少钱，而非产品的本身。
下面的图片，Honda CBR400RR 和 NSR250R（资料图片）。
下面的图片，Yamaha TZR250R、TZR250R SPR，Suzuki RGV250r、RGV250r SP、GSX-R400 和 Kawasaki 1989 ZXR400R SP（资料图片）。
