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专业的赛道调校+鲜明的三缸优势—春风675SR-R赛道试驾

   日期:2024-09-26     来源:摩托财智    浏览:341    评论:0    
核心提示:经过多轮的预热,在重庆摩博会的前一天-9月12日,春风的675SR公布了售价41580元,对于关注三缸的仿赛的朋友来说,又增加一个优质

经过多轮的预热,在重庆摩博会的前一天-9月12日,春风的675SR公布了售价41580元,对于关注三缸的仿赛的朋友来说,又增加一个优质选项。这样一台仿赛车型,还是要赛道上才能探寻其真正实力,为此春风也是特意将赛道试驾安排在了鄂尔多斯这条国际赛车场,让大家真切的感受这台三缸性能猛兽的实力,具体感受如何,咱们来一探究竟。

春风也是非常细心的请来了专业从事赛道教培的车队教练,刘闯以及杜邦,陈鹏远,王孝源知名车手进行带队,让大家在赛道玩儿的非常畅快。

作为参与的车手来讲,这次的赛道试驾注定是非常吃力的。不同于常规的媒体试驾,大家赛道试驾个半天就结束,这次的鄂尔多斯赛道试驾俨然一副正规比赛的姿态,每个组别全天4节,每节25分钟的高强度驾驶,同一辆车全天要经受12节的摧残,不仅对于675SR-R,也是对我这种非专业车手的媒体也是一次挑战。

专业车手最快圈速:1分55秒

熟悉鄂尔多斯这条赛道的朋友肯定不会陌生,赛道总长3.7km,包括7个左弯以及11个右弯,共18个弯道,高速弯U型弯连续S弯多个弯道相结合,赛道的挑战难度很高。本次春风也是特意进行了圈速的测试,专业车手组最快圈速1分55,这在600级的原厂仿赛里,是一个相当能打的成绩,这个成绩大家可能并不太了解,目前的市售仿赛,在这条赛道能跑进2分钟的,就已经是相当厉害的成绩了(原厂的雅马哈R6的圈速1分53),这也再次印证了这台“灵魂加速器”的实力。

外观设计上675SR-R很容易找到春风的家族式设计语言,类似回旋镖的LED灯带,加之俯冲式的LED大灯,视觉感受更为战斗,后尾灯则是设置为一体式流水灯造型,更显独特,与450SR相同的是转向灯设计在后视镜上方,更显跑车风格,底部隐藏式排气与整车线条相融合,战斗风格明显,这也是“国际春”在设计上的功底。

675SR-R的原厂坐高设定为810mm,我的身高可以做到双脚全脚掌着地,手把的角度设定的较低, 与专业赛车的三角已经相当接近,骑士在正常骑行时呈现出一个激进的骑行三角,坐姿非常战斗,纯粹的赛道低趴姿态,我178身高,骑上去觉得很自然,也和其他172、165身高的媒体同仁聊过,都觉得坐姿好适应。坐高并不是唯一,春风还推出795mm,825mm两个坐高的套件。低扭明显更强,高转接近四缸机

动力方面675SR-R搭载的这台三缸引擎,实际排气量674cc,最大功率70kw/11000rpm,最大扭矩70N.m/8250rpm,熟悉这台引擎参数的朋友,对比450SR可以发现,(72/55.2)缸径和行程完全一致,通过自研,春风将最大马力做到了95匹,按照三缸引擎的动力特性,兼顾了中低转的扭矩输出,同时又融合了四缸引擎的高转延展性,这是其显著的特性。本次试驾车的断油转速约为11500转,市售车会调整到12300转。极速方面本次我在赛道实测5档10000rpm左右,表显极速为201km/h,官宣极速为230km/h,这个动力水准应对进阶车手,绰绰有余。从动力曲线可以看出,675SR-R的动力很线性,在赛道试驾过程中可以很清晰地感受到,车辆在3000转就有明显的加速感,完全没有四缸机的那种低转虚弱感,强劲加速一直持续到10000转红区,动力源源不断的出现,给人的加速体感强烈,三缸引擎魅力无限,好玩又过瘾。它的强劲低扭带来很高的宽容度,5档二三十的低速骑行,依然不拖档,日常使用会更方便,可以大幅减少降档频率。同时在高转的动力延展性上,很接近同级四缸机,具体说来就是8千-1万转的高转区,出力只比国产同级四缸仿赛稍弱一成,到1万转之后才能感觉到出力明显衰减。(市售版断油转速将提高到12300转,万转后动力延展性应有好转)但你要知道,五档一万转速度就到200、六档一万转到220以上,非专业车手、专业赛道,根本用不到。这就是三缸机的天然优势,被675SR发挥得淋漓尽致。关于震动,讲真在赛道驾驶中还真没感受到明显的震感,即便是2档10000转左右的低档高转,此时整车也没有高频震感,也没有多余的碎震传递,整车的运行质感很高,震动抑制是比肩大贸车型的高水准

单向电子快排,进口车水准

675SR-R上标配的这套单向电子快排,在弯后开油升档迅速,基本没有迟滞感,升档时可以感受到档位的清晰度明显,带来非常丝滑的加速体感,比如在时速90左右二档升三档,换档带来的前冲感基本感受不到,好评;在鄂尔多斯的最后一个弯道出来,满把油门的状态下,只管踩档(赛道反档),无需离合介入,从二挡轻松到6档200km/h,如此高速下不捏离合升挡,感受依然相当丝滑,这套电子快排的表现非常难得,基本达到了电子快排调校到位的大贸车水准。当然也希望后续能够匹配到双向单子快排,毕竟大直线后的重刹入弯,从时速200+连续捏离合上钩降档+降档补油,还是很考验车手的操作,一天的高强度拉练下来,疲累感明显,要是有双向快排会轻松很多。

风挡效果有待改进

在时速200km/h+的高速状态下,675SR-R的表现相当稳定,没有任何的发飘以及不稳定感,唯一有所不足的个人以为,还是这套原厂风挡,面积以及角度,仍有一定的欠缺,各位有高速需求的车友,一定要搞一个竞技风挡,对于高速状态下骑士的风阻保护会好许多。

制动体验

制动配置西户径向四活塞卡钳配300mm碟盘,后单活塞卡钳配240mm碟盘,航特刹车泵,前刹为直推,并采用了少见的制动导风罩,通俗点来讲就是在高速状态下能够更好地将气流导向刹车盘、卡钳上,增强散热减少制动热衰,实际体验效果非常好。相较于同级别动不动Brembo全家桶的配置,675SR-R的制动并没有堆料,但一台车的好坏从来不是堆料,而是实际体验。本次在赛道中多次大直道重刹入弯,我都是从6档200+的速度,三四秒钟刹到2档95左右进弯,而专业车手会将刹车点放到更晚滑胎进弯,刹车用得更猛,这套刹车也是完全OK。这次试驾是按专业比赛来进行的,车子全天不停的跑(除了午餐),直到傍晚第12节最后的试驾,我个人感觉此时的制动力也只稍微有点下降。这套西互刹车结合导风罩设计,带来极强的抗热衰能力,表现达顶级水准。不过这套制动的特性还是需要一定的适应,制动手柄捏到大概前三分之一时,制动力来的有些糊,过了三分之一后,其制动力足够强悍,会有明显的撞墙感,这也是西户的调教风格,以至于不熟悉这台车的状态下刚进入赛道,制动手柄捏多了会有明显的减速感,逐渐适应之后,制动变得得心应手许多。

专业级弯道性能

得益于双翼梁环抱式铬钼合金钢车架+鸥翼式铝合金后摇臂的加持,整车配重比50:50,经由顶级专业车手调校,注定在赛车场有专业的表现。在鄂尔多斯这条大赛道上做到高速弯以110km/h的速度通过,稳定感十足,给人非常强的信心,在通过马背式连续S型低速弯时,车架稳定性、弯中循迹性表现都是相当出色,快速倾倒、快速翻身游刃有余,一点没有中量级仿赛的体量感,也就是说675SR赛道下弯翻身非常轻盈灵活,真正达到专业赛车的水准,国产同级无出其右。所以说车子真不能只看参数配置,正如名厨一样,普通的食材经过加工也可以成为顶级佳肴。感觉春风已经越过了堆配置、参数的初级阶段,不再一味迎合普通或小白用户,而是真正从专业玩车、专业调校的角度去对待这台675SR。比如原厂选择的这套CST S3N轮胎,也是与众不同,更显专业。轮胎中间位置是半热熔配方,兼顾日常使用的耐磨需求,轮胎两侧则是全热熔配方,在赛道中可以做到更好的升温和弯道抓地性。在一天的激烈驾驶下来,可以看到轮胎两侧的明显“胎屎”,这也是全热熔配方的好处,弯中抓地明显要强于半热熔轮胎。在赛道里不停地开腿,磨膝,变换身位,在轮胎已经吃满的状态下,仍未能触到探地钉,车辆的极限很高,原厂最大55度的倾角就已经很能满足赛道需求,要是经过赛化改装去跑比赛,675SR-R的潜力将会进一步放大。在连续的弯道驾驶中,很清晰的感受到,675SR-R上这套18段可调的KYB避震器,原厂的设定在激烈驾驶中偏软,在时速190km/h左右的高速状态下重刹进弯,前避震的压缩量明显,同时避震的回弹有些偏快,导致车头有较为清晰的弹跳感,对于整车稳定性影响明显,后来调硬4格,就消除了不稳定感,这就是全可调减震的好处。后减震采用的直连减震,没有采用多连杆。这也是目前网上热门话题,多连杆成本高、应对复杂路面的处理能力更好,而直连更考验车企调教功底,这不是堆配置就能解决的。675SR-R后减震在赛道高速弯,低速弯都很稳定,比如那个高速上坡左弯,时速110左右通过,后避震依然没有多余的弹跳,表现非常出色。这就是调校功夫,春风可谓标杆,毫不吝啬的“秀肌肉”。

基本是四缸的声浪

声浪方面,675SR-R的表现并不是我们印象中传统三缸那种清脆的咻咻声,而是很接近于四缸声浪,随着油门的催动,声浪会变得逐渐浑厚起来,非常有特色,骑着三缸享受类似四缸的声浪,这是大赚啊!

总结

一天4节高强度赛道试驾,最大感受就是春风对于这台675SR-R的调教太到位了。弯中的轻盈感、灵活度、稳定性向专业赛车看齐;95匹的三缸引擎,低扭明显更强劲,高转延展性又非常接近四缸机,原厂就能在鄂尔多斯国际赛道跑出1分55的圈速;走街赛道两相宜,无缝切换,制动强劲,快速换档丝滑,震动抑制优秀,声浪又非常接近四缸。唯一试出不满意的地方就是风档的挡风效果不佳。可以说在国产中量级仿赛中,41580元的675SR-R专为注重操控、玩车老炮、喜欢下赛道的进阶车友准备的。(本次赛道试驾视频,将同步发布摩托财智抖音号等平台)

 
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