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挑战 WSSP300 的中国车手与凯越 321RR(中)

   日期:2023-01-13     来源:群策网    浏览:254    评论:0    
核心提示:本篇是《挑战 WSSP300 的中国车手与凯越 321RR》的第二章:机器相近工作数据的凯越 321RR 与 Yamaha YZF-R3。WorldSBK 世界超级

本篇是《挑战 WSSP300 的中国车手与凯越 321RR》的第二章:机器相近工作数据的凯越 321RR 与 Yamaha YZF-R3。

WorldSBK 世界超级摩托车锦标赛里面的 WorldSSP300(以下简称 WSSP300)级别,在 2023 赛季有一个非常重要的变化:中国制造商凯越机车的 321RR 加入到竞争中,代表的车手是周盛俊杰。

WSSP300 级别的竞争非常激烈的,中国车手和 321RR 要突围而出的第一关,首先是排位赛的 105% 门槛,意思是排位赛的最快圈速,不能低于排头位车手的 105%,才可以进入正赛。过去,中国车手以外卡身份参加 WGP250、WGP125 的比赛,首要的、甚至可以说最大的障碍,就是这个门槛(之前的门槛是 107%)。不过有别于 WGP250、WGP125 这些有钱都估计难以买得到的工厂赛车组件技术,WSSP300 级别的赛车基于量产车型、有着相对严格的改装限制,工厂赛车级的组件也相对容易搞到手,车手之间在赛车方面的差距会略为少一些。

2023 赛季 WSSP300 级别的八个分站比赛,目前的圈速纪录数字如下:

第一站,四月21 - 23 日,荷兰艾森站(TT Assen),圈速纪录是 1 分 48.71 秒(2021 年/KTM);

第二站,五月5 - 7 日,西班牙加泰罗尼亚(Catalunya),圈速纪录是 1 分 55.145 秒(2021 年/Yamaha);

第三站,六月2 - 4 日,意大利米沙诺(Misano),圈速纪录是 1 分 48.501 秒(2022 年/Yamaha);

第四站,七月28 - 30 日,捷克莫斯特(Autodrom Most),圈速纪录是 1 分 45.332 秒(2022 年/Kawasaki);

第五站,九月8 - 10 日,法国曼尼库尔(Magny-Cours),圈速纪录是 1 分 51.859 秒(2022 年/Kawasaki);

第六站,九月22 - 24 日,西班牙阿拉贡(Aragon),圈速纪录是 2 分 05.739 秒(2020 年/Yamaha);

第七站,九月29 -十月1日,葡萄牙阿尔加维(Algarve,从 Portimao 波蒂芒改名而来),圈速纪录是 1 分 55.008 秒(2022 年/Kawasaki);

第八站,待定。

尽管每一站的比赛、都会受到天气与环境等综合状况的影响,但上述的圈速记录仍是具有重要参考意义的数据,能跑出一个什么样的圈速时间,就能粗略地判断竞争力如何、是否可以进入正赛。能够进入正赛,是争取获得积分的第一基础。

什么是跑车?跑车的定义是什么?我们向来认为、跑车的意义首先是能跑!那用什么来证明它能跑?跑山路吗?别搞笑了,跑山或者是常规的公路,非完全封闭式的场合、提供不了一个持续性 10000 rpm 的环境,而低转速之下的驾驶,那只是玩玩、很难证明得了什么的。

世界大赛里的赛程,最高级别一般是 100 公里左右,而 WSSP300 的规则、单节比赛的赛程是 40 -70 公里。2022 赛季的实际执行赛程,一般是每节比赛 50 - 60 公里左右。从起步发车到最后冲线,整个比赛期间的绝大部分时间里,发动机的转速都高于 10000 rpm、部分直路达到极限转速点(YZF-R3 一般是 13000 rpm),既要跑得快、一直徘徊在极限的区间,又要熬得住、不爆缸,这就是赛道环境对机器的要求 —— 能应对此等环境的,这就是技术,跑车的真正技术。

外面都说,凯越 321RR 是以 Yamaha 的 YZF-R3 作为借鉴对象做出来的,由于我们还没有机会拆开这两台车作对比,所以还不好下结论。从官方公布的技术数据上去看,这两台车之间,发动机的形式则是同样的直列两气缸、DOHC 每气缸四气阀的设计,安装的倾角也很接近。

在账面上,两者最接近的部分是发动机的气缸工作尺寸:凯越 321RR 的缸径和行程是 68 mm x 44.2 mm、排气量 322 cc,而最新版的 YZF-R3 是 68 mm x 44.1 mm、排气量 321 cc。一个重要的差异之处是,量产型的凯越 321RR 采用博世的电喷系统,而量产型 YZF-R3 主要使用日本电装(Denso)的电喷系统。当然,到了 WSSP300 之后,它们都得换上 Solo Engineer 的 ECU,规则上跟 ARRC 亚洲锦标赛的 AP250 级别、全部赛车都需要换上 aRacer 艾锐斯的 ECU 一样。

量产标准车的状态下,两款车的峰值动力数字都较为接近:

* 凯越 321RR-S:41.5匹/11000 rpm;

* Yamaha YZF-R3 日本版:42 匹/10750 rpm。

车体方面,凯越 321RR 与 YZF-R3 有着明显的差异,从车架、后摇臂到外观设计都完全不同。

虽说 WSSP300 的赛车、都是以量产车型为基础改装而来,但实际上经过 WSSP300 规格改装之后的赛车,与原厂状态的车,在动力感、加速感方面的差异是挺大的,毕竟是十万元级别的赛车、与价格只有一半不到原厂车。

凯越 321RR 赛道版的最大马力是 46 匹,重量只有 130 公斤。目前不清楚 46 匹马力这个数据是后轮测试之下的数字、还是曲轴测试的数字。而经过询问、打探,国内目前多台完成了改装的 YZF-R3 赛车,后轮测试之下的峰值马力输出也是 46 匹左右。根据外媒的一些资料,加装了 Yamaha 的原厂改装 GYTR 组件、WSSP300 规格的 YZF-R3,峰值动力输出数据是 49 匹(未知测功方式)。

YZF-R3 在上述的三个 WSSP300 分站有最快圈速记录,其竞争力毋庸置疑的。GYTR 套件包括经过抗摩擦处理的锻造活塞、特定的进气喇叭、高角凸轮轴、更薄的气缸盖垫等,一系列的改装清单。除了马力的提升之外,该套件同时让机器在 9000 rpm - 12850 rpm、一个较大的转速范围内(将近 4000 rpm 的范围),都可以获得接近于峰值输出的使用。根据 WSSP300 的规则,YZF-R3 的赛车、极限转速被限制为 13300 rpm,而据我们的查询所得,国内的改装 YZF-R3、其极限转速可以达到 13500 rpm.

上述这些、都属于 “ 可公开的 ”、“ 可被查询到 ” 的信息,无论是 Yamaha YZF-R3 还是凯越的 321RR,真正的工厂级赛车,估计一般都还会有一些特制的组件和调校,留到重要的时刻再拿出来。这意思就是,峰值马力 46 匹的凯越 321RR 赛道版,仅仅就只是可以随便买得到的赛道版而已。

与海外制造商的对抗,中国车手和凯越 321 最终表现如何?作为对赛车略有认识的其中一份子,我们会很有耐心地,从表面的蛛丝马迹中,作出自己的判断 —— 我们知道,所有从激烈竞争中获得的成长、进步,从来都不会是一蹴而就的,都得依赖点滴积累的。

(待续)

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