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危机之下的 “ 豪车 ” 之死(中)

   日期:2020-04-14     来源:群策网    浏览:600    评论:0    
核心提示:无数的报道都已经认为,这次 COVID-19 疫情对经济的影响将超过此前的金融风暴,甚至可与上世纪的大萧条相提并论了, 可能会比 19
 无数的报道都已经认为,这次 COVID-19 疫情对经济的影响将超过此前的金融风暴,甚至可与上世纪的大萧条相提并论了,“ 可能会比 1929 - 1933 年大萧条时还糟 ” 是一些学者的看法。面对如此程度的冲击,接下来的策略与结果不外就是那么几个:或坚持不住、或顺水推舟,关门大吉,管它有没有、或者是有多大的接盘侠;改变、以求存。

延续此前的背景故事,在日本本土经济陷入长期的停滞不前之后,以本土市场为主的多个车型陆续消失了。本集,我们继续回顾过去的那段时间里所发生的一些重大事件,对摩托车行业的影响。尤其是具有指标性意义的日本四大摩托车制造商,通过观察他们在面对危机前后、一些策略性的变化,从而去推断一下未来的摩托车行业,会发生什么样的趋势变化,而消费者未来又可能面对着什么样的商品选择。

危机之下的 “ 豪车 ” 之死(上)

1997 年爆发的亚洲金融风暴,中国在 2001 年 12 月 11 日正式加入 WTO,对占有着全球最大市场份额的日本制造商来说,是重点的事件。亚洲金融风暴的爆发、意味着他们盘据并深耕多年的东南亚市场出现大幅度的市场变化;中国加入了 WTO、将意味着在更广阔的范围里,他们将面对中国制造的竞争,尤其是占据最大数量的通勤类车型。

经历了千禧年前后越南市场的一翻较量之后,标志性的事件之一、是 Honda 发布了价格低廉的 2002' Wave “ 威武 ”(越南版的工厂型号是 NF100)。而这款车所引发的后续故事,首先是东南亚多国、陆续都有了类似的廉价车型,随后就是另外的几家日本制造商(除了印尼市场以外的 Kawasaki)也有了类似的动作。

之所以将其当成是标志性的时间之一,是源于日企向来是宁愿停产、也不愿意降价的传统。推出廉价型的款式,是一个既不得不承认金融风暴对市场的实质影响,又要面对中国企业可能的一波又一波冲击。简单地说那就是日本制造商也开始觉得,这年头也就不要说太多什么附加值之类的话了,能用、耐用,也就算了。自此之后,国内市场也就没有了零售参考指导价 1 万元以上的 CG125,尽管据说是因为生产工艺的改进、配套的成熟 ... ... ... 诸如此类的说辞。

你会相信产品的降价是因为这些说法、而并非是降低了原本一直所坚持着的质量水平?不管你信不信,反正在没有出现如数字式电话与模拟式电话般的彻底技术革新之前,我只相信一分钱、一分货。以自己有限的经历与见识,在印度生产的日本车,即使在更好的使用环境(维护条件、基础路况)之下,其耐用程度、可靠性,跟上世纪九十年代初进入中国市场的 CG125、GS125 是无法相提并论的。

下面的图片:Honda 2002' NF100 Wave α 越南版(资料图片)。

下面的图片:Honda 2002' ANF125 Wave S 泰国版(资料图片)。

下面的图片:新大洲本田 2002' SDH100-41 Wave “ 威武 ”(资料图片)。

下面的图片:搭载了 PGM-FI 电子燃油喷注系统的 Honda 2003' Wave 125i 泰国版(资料图片)。

下面的图片:Honda 2006' ANF100 Wave S 泰国版(资料图片)。

最后可看到的结果是,尽管仍有着一些面向欧美、日本等发达国家/地区市场的豪华车型,但日本制造商在新兴市场的万元级 125 cc 的入门款通勤车型(类似于 CG、GS 的角色)、基本已死。

下面的图片:Yamaha 在印尼市场现行销售中的 LNS125 Mio Z 踏板(资料图片)。该车在当地市场的官方定价为 1,580 万印尼盾(最低配置),折合人民币约为 7,130 元。

面对着经营环境的复杂、多变,亚洲金融风暴之后的另一个标志性时间,就是在 2001 年九月,Kawasaki 与 Suzuki 宣布结盟。

虽然从今天、事后诸葛的角度去看,这两家制造商的结盟所擦出来的火花并不算大,但对于有着各自利益沟壑的大型企业来说,最初的浅尝即止或许为未来的进一步联合、探索出一个更符合双方利益的模式。

下面的图片,来自 Suzuki 产品平台的 Kawasaki 2003' Epsilon 150、2002' Epsilon 250(资料图片)。

下面的图片,来自 Kawasaki KLX250/D-Tracker 250 平台的 Suzuki 2002 250SB(资料图片)。

美国经济学家、世界银行前中国业务局局长黄育川,在日前一篇 “ ‘赖’ 掉欠中国的债,美国敢吗?” 一文中,有如下的一个论点:

“ 从长期来看,思想、知识和技术自由流动的阻碍将成为全球化的一个严重问题。无论是在美国还是中国,经济增长和生产率的提高都依赖知识和创新。事实上,我们这一代所经历的全球经济腾飞有相当一部分是中国、巴西、土耳其、印尼等新兴经济体快速增长的贡献,它们的出色表现很大程度上源于信息与知识从相对富裕的国家流向相对贫穷的国家。这个过程中,所有国家都是受益者。”

不管怎么样去看待这样的一个论点,不可否认的是,加入了 WTO 之后,随着外部信息与各种技术、最后到产品的到处流动,中国摩托车产业链的进步是明显的,具体表现在小型车领域的产品质量、成本控制以及配套的供应链。尽管在实质性的、突破性的技术创新方面,目前还看不到有多大的建树。

金融危机、尤其是 2008 年爆发的全球金融风暴,让中国制造商的质量追上了、或者说是进一步贴近了日本制造商的水平,只是不知道,对消费市场而言,这究竟是进步了、还是退步了。接下来的最后一集,我们将回看一下全球金融风暴发生之后日本、欧洲制造商的一些变化,从而去为应对现在的疫情过后、可能出现的变化而作一些基础判断。

(待续)

 
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