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车评:9年过后,春风650NK已经不再是个“愣头青”

   日期:2020-03-26     来源:《摩托车》    浏览:212    评论:0    
核心提示:2011年,春风650NK上市,受到了市场强烈关注,作为国内第一台大排量运动街车,春风650NK成为了很多车友够得着的大排量车款,也让
 2011年,春风650NK上市,受到了市场强烈关注,作为国内第一台大排量运动街车,春风650NK成为了很多车友“够得着”的大排量车款,也让春风跻身国内一线品牌。9年过去了,这期间650NK经过几次改款,可以说春风650NK已经成熟多了。

成熟外观

2020款春风650NK外观上的变化并不明显,但整体风格却有了新的变化。从最早的“方头方脑”再到如今的“颜值在线”,650NK无疑是国产大排量跑车中的颜值担当,而这次2020款650NK在高颜值的基础上又增加了一些低调与深沉,磨砂材质的运用非常好的追赶上了时代潮流,整洁的侧板设计让人看到些KTM的影子,只不过硕大的Logo还是有些霸气侧漏的感觉。好看与否过于主观,只是如今的春风也有了打出大Logo的底气,毕竟CFMOTO这个品牌在国际已经慢慢被认可。

除了油箱护板造型更新以及减少亮漆材质,在颜色上可以看出厂家还是想极力保持这款车年轻的感觉,纯度较高的蓝色配上银白色有种蓝天白云的感觉,这种颜色搭配初看会让人很舒服。一些细节上的变化也体现厂家对于车友反馈的重视,2020款排气尾段改为了银色不锈钢材质,相比老款黑色的排气照好看很多。整车做工越来越好,焊点、接缝处的处理比较精细,漆水的表现虽然和进口车还有差距,但和上一代比有所加强。

丰富配置

2020款春风650NK增加了滑动离合器,这个配置为全车的操控增添不少质感,也给这款车的安全性加分不少。个人认为650NK加装滑动离合器要比250SR上加装更有效果,毕竟大排量车款动力更强,后轮更容易因为快速降挡出现抱死情况,就算没有出现抱死情况,快速降挡也会大大加重发动机的负担。而加装滑动离合器之后,能够有效缓解快速降挡时后轮抱死的现象,也能够分解一部分发动机负担,同时滑动离合器在一定程度上也会优化离合器手感,减轻离合器拉杆的重量,让你在换挡时更轻松,所以滑动离合器确实是一项很实用的配置

如今液晶仪表已经成为标配,这一点春风也跟上了时代。2020款650NK换装了5寸TFT全彩液晶仪表,拥有两种显示模式,仪表带有光线传感器,可以根据环境光自动切换显示模式,目前春风已经在包括650NK在内的四款车型中使用了这类仪表,未来春风可能在全线产品标配液晶仪表。

物联网大趋势加上5G时代加持让2020款650NK标配了车联网硬件,车主可以通过手机实现骑行纪录、风险报警、追踪轨迹信息等功能,实时掌握车辆信息,让2020款650NK更加智能化。

其它方面的配置和老款没有太多区别,依旧采用西互制动系统,前后减震均为KYB,只有后减震预载可调。发动机在参数上没有太大变化,最大功率45kW(8750r/min),最大扭矩56N·m(7000r/min),压缩比11.3:1。只是对比老款的参数可以发现最大功率的出力转速提高了250r/min,发动机和老款有什么明显区别,我们后面细说。

从整车配置看,2020款650NK算得上是国产一流大排量街车,经过这些年的不断优化,产品的整体性越来越好,不再是早期那种东拼西凑的感觉,更加成熟。而且近些年春风也听取了媒体和用户提供的建议,有针对性地对产品做了优化,价格也基本和老款持平,从这一点上看,2020款650NK算是比较有诚意了。

亲民驾驶

外观看似和老款没什么区别的2020款650NK,在坐上之后能够明显感觉到不同,首先是大家关注的座高问题,经过我们实际测量,新款和老款(2016年)在座高上并没有太大变化,都在780mm左右,我们调整了后减震的预载,发现最高预载和最低预载在座高上能够相差20mm左右,相比最早650NK的815mm高座高,如今的座高设定非常亲民。

其次车把的变化绝对是不能忽略的。相比于老款较高的车把设定,2020款车把有一定程度降低,个人认为这反而让整车坐姿更加舒适,因为此前的高车把更窄,车把角度也更靠近身体,会有一种被“架”起来的感觉,而2020款车把更低、更宽,反而会让你的胳膊更舒适。当然坐姿问题每个人的感受不同,建议大家买车的时候实际试一下。

如果你是老款的车主,骑上新款你还会发现手把按键的变化,2020款650NK在按键设计上更加国际化,所以如果是老款车主更换新款,手把按键需要重新适应一下,但如果你是250NK车主升级到新款650NK,那对于2020款650NK手把按键就完全不需要适应了。

平顺动力

650NK在动力输出上一直是被认可的,这款水冷双缸发动机已经是一款非常成熟的动力平台,不过此前老款并不平顺的低速表现仍被很多人诟病,有人觉得这是运动街车该有的特点,有人觉得这是难骑的表现,不管你支持哪种说法,这个问题在2020款上有了不错的解决。新款在油门调校上更轻,意味着你能够更容易地操控它,同时通过ECU的调校,低速的平稳性有了明显改善,将油门恒定在3000r/min,你会发现650NK失去了它之前的“上蹿下跳”,变得“温顺”了许多。两种动力模式最大的区别依旧仅仅是在仪表上的变化,缺少电控系统不光是650NK的问题,也是整个国产车的问题。

除了低速平顺,震动方面,2020款650NK的共振点在4000r/min左右,这个时候脚部和油箱两侧的震动明显变得绵密,不过只要超过或者不到4000r/min,整车的震动抑制要比老略好。

滑动离合器也能让驾驶变得更加平顺,轻快的离合手感再也不会像老款那样让换挡杆成为“握力器”,同时在换挡时挡位也更加清晰,日系车特有吸入式脚感甚至也能在新款650NK上体验到。可以说更轻的油门加上滑动离合让新款650NK的驾驶质感相比老款提升了一个档次。不过还是不建议大家肆无忌惮地快速降挡,毕竟滑动离合器不是电子辅助换挡,它只是起到降低快速降挡时后轮抱死的风险,快速降多挡依旧会有后轮抱死的情况发生,所以还是希望大家养成良好的驾驶习惯。

动力平顺并不意味着加速上的平庸,2020款650NK的加速成绩还算不错,4.0s的0-100km/h成绩主要受累于206kg的车重,这样的动力表现足够满足你的日常通勤和周末跑山。同时象牌轮胎一直被吐槽太过于耐磨,新款换装了倍耐力天使之后更好的平衡了耐磨和性能,对于发挥这款车的动力也有一定帮助。

很多人觉得这款车出了9年,依旧没有换成倒叉,我个人倒并不介意这个问题,一款性能良好的正立式前叉要比一对不靠谱的倒立式前叉好的多,虽然倒叉确实比正叉更好,但对于如今的650NK来说已经没有非要更新倒叉的理由了,9年前的650NK标榜运动街车,经过9年的不断更新,650NK的纯运动属性已经越来越少了,它已经变得更加亲民了,不再过分追求极致运动性,倒叉无疑会增加成本。同时更运动的SR系列的出现也让NK系列在产品定位上发生细微变化,所以可能厂家也觉得650NK已经没有必要非要升级倒立式前叉了。况且这套KYB减震足以应付日常驾驶以及轻微的激烈驾驶,所以除了外观方面,性能方面无需太过纠结于650NK的前叉是倒立还是正立。

整车的制动相比老款没有明显变化,西互制动的手感还是有些飘忽不定,我们试驾的两款2020版650NK前制动手感有明显差别,好在前制动杆是可调的,大家可以根据自己的喜好进行调整,同时大陆ABS在紧急制动时前制动打手感觉略有些明显,在制动表现方面0-40km/h和0-60km/h的成绩非常不错。

最后说两点不足之处,2020款春风650NK在挡杆角度设计上略显不妥,新车出厂挡杆角度略高,降挡时脚不得不悬空踩挡杆,既影响舒适感也不安全,建议买完之后根据自己驾驶习惯调整挡杆。其次是老生常谈的车重问题,206kg的整备质量让这款车在低速操控时明显笨拙,这个问题只能通过轻量化解决,所以可能只能等到下一代大改款的650NK上才能解决这个问题。

总结

如今的650NK已经没有了初代那种咄咄逼人的运动感,座高降低、坐姿改变、配置优化、动力平顺,650NK为了满足更广大的用户群体已经变得十分亲民了,不再是2011年那个“愣头青”,虽然就运动性而言比不上初代,但配置、做工、骑行质感、整体操控都要比初代好很多。各项优化都是根据实际市场反馈调整而来,同时也让更多进阶车手能更快适应650NK,和自家的250NK也有了更好的传承度。

650NK已经变得越来越好骑了,这就是产品的进步,不可能满足用户的所有诉求,但在取舍之间尽量满足更多的消费者,可以说650NK的成熟一定程度上也是春风的成熟。

 
 
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